Origine

 

C'est en 1984 qu'est sorti le décret interdisant la réception, à partir de janvier 1985, puis la vente, à partir de janvier 1986 des motocyclettes de plus de 100 chevaux.

Le bridage à 100 chevaux est donc entré en application en 1986. Il avait pour but d'enrayer la course à la puissance des constructeurs. Il s'appuyait sur un préjugé tenace : si les motards se tuent, c'est parce qu'ils roulent trop vite.

Nota : la France est le seul pays de l'Union européenne à exiger le bridage des motos à 73,6 kW (100 chevaux).

 

 

Concrètement

 

 Dans les faits, même s’il est en baisse, le nombre de motards tués en France reste supérieur à celui d’autres pays européens et aucune étude n’a prouvé le bien-fondé de cette spécificité française. Au contraire, en 1997, le TNO (équivalent néerlandais de l’INRETS ⁽¹⁾) publiait un rapport qui confirmait l’absence de lien entre la  puissance des motos et la mortalité des motards.

Aucun rapport, aucune statistique ni aucune autre espèce d’étude n'a démontré une corrélation entre ces deux facteurs.

L’amalgame entre vitesse et puissance est erroné.

 

 

Le rapport de TNO. :

 

 Sorti en 1997, le rapport définitif du laboratoire néerlandais TNO (Organisation pour la Recherche Scientifique Appliquée) sur le lien entre puissance et accident a confirmé ce que les associations de motards et le Parlement Européen affirmaient depuis des années : il n’y a pas de lien entre puissance et accidents. La puissance intervient en tant que facteur d’accidents loin derrière des facteurs tels que l'age, l'expérience, le kilométrage annuel du pilote ou les conditions de circulation.

 L’étude indiquait que de nombreux accidents pourraient être évités en améliorant les techniques de freinage. Elle proposait une meilleure formation des conducteurs aux situations de freinage d’urgence ou la mise en place de dispositifs techniques tels que ABS ou freinage intégral.

Par ailleurs, dans les cas d’accidents étudiés où la puissance était en cause, le rapport pointait que c’est plutôt la capacité d’accélération (et donc le rapport poids puissance) qui se révèle dangereuse et non la puissance brute en elle-même.

 

 

A l'heure Européenne

 

 Face à l’harmonisation européenne, la France a essayé de faire étendre cette loi à toute l’Europe. Le projet était déjà avancé lorsque le mouvement motard européen a réagit : les associations de motards sont intervenues auprès du Parlement Européen et ont convaincu les députés européens de l’absence de base statistique sérieuse qui justifiait cette limitation. Au contraire, la dizaine d’études existantes sur la question a montré que la puissance n’était pas un facteur déterminant le caractère dangereux d’une moto. La démonstration est limpide lorsque l’on compare "l’accidentologie" d’un 125 NSR et d’un 1500 Sumo.

La " loi des 100 ch. " a été finalement rejetée. Pour autant, par dérogation, la France a été autorisée à conserver sa limite de puissance concernant les motos.

 

 

Une législation injustifiée et contre le principe de libre circulation des marchandises en Europe

 

 La réglementation française sur la puissance est encore plus inutile depuis la mise en place du permis progressif, qui amorce le principe de l’accès progressif à la puissance. En effet, les motards de moins de 21 ans sont déjà soumis au bridage à 34 chevaux pendant une période de deux ans.

 

 De plus, elle va à l’encontre du principe de libre circulation des marchandises : si la puissance du véhicule dépasse la limitation en vigueur en France, un motard hexagonal ne peut légalement posséder une machine achetée à l’étranger.

La France étant le seul pays de l'Union européenne à exiger le bridage des motos à 73,6 kW (100 ch.), elle impose aux constructeurs européens et étrangers de brider les motos pour qu'elles puissent être vendues sur son territoire. Ce qui aboutit à interdire aux constructeurs d'autres Etats d'importer leurs véhicules sur le territoire français sans modifications préalables, constituant ainsi une restriction quantitative à l'importation contraire au traité.

 

 

Le bridage institue une discrimination

 

 Il y a discrimination, d'une part entre les motards et les automobilistes français, ces derniers n'étant soumis à aucune limitation de puissance, et d'autre part entre les motards français et les motards résidants dans les autres Etats membres. En effet, un motard belge, anglais ou italien peut rouler sur son territoire national et sur le territoire français avec une moto non bridée, bénéficiant ainsi d'une différence de traitement injustifiée.

 

 

Février 2007 - La FFMC porte plainte contre l'Etat français

 

 Considérant que le bridage des motos à 100 chevaux en France est contraire à la libre circulation des marchandises, la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC) a décidé de porter plainte contre l'Etat français auprès de la Commission européenne.

Le principe de libre circulation des marchandises en Europe interdit en effet à un Etat membre "d'instaurer des mesures restrictives à l'importation ou à l'exportation ou toute autre mesure d'effet équivalent". Or la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) considère bien comme "mesures d'effet équivalent à des restrictions quantitatives, toute réglementation commerciale des Etats membres susceptible d'entraver directement ou indirectement, actuellement ou potentiellement, le commerce intracommunautaire".

Tous les acteurs du monde motard ont été encouragés à se mobiliser, en portant plainte, contre l'état Français, auprès de la commission européenne de Bruxelles. 15400 plaintes seront ainsi déposées.

 

Voir la plainte

 

 

Juillet 2007 - La Commission européenne rejette la plainte de la FFMC

 

 Par un courrier du 26 juillet 2007, la Commission européenne décide de classer les 15 400 plaintes sans suite. Selon elle, l’Etat français ne viole pas le droit communautaire dans la mesure où l’article 6 de la directive 95/1/CEE lui accorde expressément le droit de refuser l’immatriculation sur son territoire des véhicules ayant une puissance supérieure à 74 kW.

 

Suite à ce refus, la FFMC a tenu à rappeler à la Commission l’existence de l’article 3 de la directive 95/1/CEE. Cet article imposait à la Commission européenne de commander, dans les deux ans, une étude pour déterminer s’il existait un lien entre les accidents des motards et la puissance des motos. Sur la base des conclusions de cette étude, l’institution communautaire devait ensuite prendre les mesures législatives appropriées.
Cette étude a été réalisée en 1997 par un institut néerlandais. Nous le connaissons tous sous le nom "rapport TNO". Il a conclu que les principaux facteurs d’accident étaient liés au comportement du motard, à son âge, son expérience, aux conditions de circulation et/ou de météo, etc., mais pas à la puissance de sa machine. Malgré ces éléments, la Commission européenne n’a pas rappelé la France à l’ordre et, au contraire, a laissé cette dernière maintenir sa législation dissidente.

Interpellée sur les raisons de sa passivité, la Commission Européenne a simplement rétorqué, le 25 septembre 2007, qu’elle n’avait pas jugé opportun de remettre en question la réglementation existante puisque le rapport TNO n’avait pas réussi à établir qu’il n’existait aucun lien entre l’accidentologie des motards et la puissance des motos.

Au mépris des règles de Droit les plus élémentaires, la Commission oublie que c’est à la France de démontrer que la puissance des motos est un facteur d’accidents, pour pouvoir justifier et légitimer sa réglementation dérogatoire. Et puisque aucune preuve de ce genre n’a été établie, l’exception dont bénéficie la France depuis trop longtemps doit être abrogée !

 

La suite de ce dossier…

 A ce jour, la FFMC n’a malheureusement plus de recours, la commission ayant un pouvoir souverain. Toutefois, le combat n’est pas encore perdu.
Prochaine étape : la saisine du parlement européen…

 

 

⁽¹⁾ INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité